.          ülkemizde, ilk demiryolu, 1856 yılında bir İngiliz Şirketine verilen imtiyazla, İzmir-Aydın arasında inşa edilmişti. 130 kilometre uzunluğunda olan, bu hattın yapımı 1866’ da tamamlanmıştı.
 1923 yılında Cumhuriyet ’in, kuruluşunda, Osmanlı İmparatorluğundan miras kalan demiryolu uzunluğu, 3730 kilometre olup bunun 2352 kilometresi şirketlere, 1378 kilometresi ise devlete aitti. Bu hatlarında, büyük bir kısmı birbirine kopuk hatlardı.
 Cumhuriyetin ilanından sonra, yabancıların elindeki demiryolu şirketleri millileştirildi. 1929 büyük ekonomik krizine rağmen, 1923 –1940 yılları arasında her yıl ortalama 200 kilometre demiryolu yapılmıştı.
             1948 yılında, ABD Federal Karayolları örgütü Genel Müdür Yardımcısı Hilts Başkanlığındaki bir uzmanlar heyetinin, Türkiye’de, yaptığı çalışmalar sonunda hazırlanan ve “Hilts Raporu” olarak anılan çalışma sonucunda ulaştırmada, karayolu ağırlığı başlamıştır. 1950’li yıllardan sonra da tren yolu yatırımları ise durma noktasına geldi.
  Marshall Planı çerçevesinde, sağlanan yardımlarla başlatılan, karayolu yapımı1950’li yıllardan sonra, hızlı bir gelişim göstermiş, demiryolları ise dengeli bir finans dağıtımı yapılmadığı için, dünyada hızlı bir gelişim gösteren demiryolu teknolojisine paralel bir değişim gösterememişti.
   1950’de demiryolunun, ulaşım sistemi içindeki yük taşımacılığında payı,  % 78, yolcu taşımacılığında % 42 iken, bu oranlar izlenen karayolu ağırlıklı politikalar sonucu yük taşımacılığında,  % 48, yolcu taşımacılığında % 24’e geriledi.
   Son yıllarda, karayollarındaki trafik kazaları, demiryolu ulaşımına ilgiyi artırdı. Ancak demiryolu ulaşımında, arzu edilen standart yakalanamadı.  Nitekim İzmir’ e, otobüsle 6 saatte gidilirken, mavi tren’ le 12 saatte gidiliyor. Elbette bundan en büyük neden, demiryolu ulaşımındaki altyapıdır.
    Nitekim Birleşik Taşımacılık Sendikası Başkanı, Saın  Yunus Akıl, 10 bin kilometrelik demiryolu şebekesinin, yılardır bakım ve onarımının yapılmadığını ve durumun TCDD yönetiminin bilgisi dâhilinde olduğunu açıkladı.
            Uzmanlara göre, TCDD‘na 1995 yılından beri kamu işletmeciliğini yok eden politikalarla personel azaltılmasına gidilmesi, nitelikli personelin kurumdan uzaklaştırılması, yatırımların azaltılarak bakım ve onarım atölyelerinin işlevsizleştirilmesi, büyük kısmının kapatılması, TCDD‘na eğitimli iş gücü yetiştiren demiryolu meslek okullarının kapatılması, yetersiz personelin, sosyal ve ekonomik durumlarının gittikçe kötüleşmesi bu olumsuzluklara yol açmıştır.
           Oysa demiryolu işletmeciliği yatırımdan, bakıma, yenilenmeye, eğitime ve yeni hatların açılmasına kadar, merkezi planlamayı gerektirmektedir. TCDD bunu yapmakla yükümlüdür.Bu noktada sorun, teknik değil siyasidir.
              Demiryollarının atıl ve geri bakımsız duruma düşürülmesi, en önemli nedeni dışa bağımlı ulaşım politikalarıdır.  Kaynaklarını Karayolları ve dolayısıyla uluslar arası petrol ve otomotiv tekellerine akıtan politikacılar aşılmadığı müddetçe doğru bir ulaşım sistemine geçiş mümkün olmayacaktır.
 Elbette ülkemizde, demiryollarındaki altyapı eksiklileri, kazalara neden olmaktadır.Nitekim Edirne’nin, Uzunköprü ilçesi ile İstanbul Halkalı seferinin yapan ve  362 yolcu ve 6 personelin bulunan yolcu treni,  8 Temmuz 2018’de, Tekirdağ’ın çorlu ilçesine bağlı, Sarılar Mahallesi yakınlarında raydan çıkarak devrildi.
             Kazada, 7’si çocuk 25 kişi yaşamını yitirdi, 328 kişi de yaralandı. Türkiye’yi, yasa boğan kazanın ardından, çorlu Cumhuriyet Başsavcılığı’nca, geniş kapsamlı soruşturma başlatıldı. Oluşturulan bilirkişi raporunda kazanın, 1900’lü yıllarda yapıldığı değerlendirilen kagir (taş ya da tuğladan) menfez ile rayların arasının sağanak nedeniyle boşalması sonucu meydana geldiği belirtildi.
.             Kütahya’daki tren kazasından sonra, bir TCDD yetkilisinin, kazanın iki ray arasının vidalarla birleştirildiği contaların aşırı soğuk, ya da gereken bakımın yapılmaması nedeniyle gevşemesinden kaynaklanmış olabileceğini söyledi.
               Ayrıca yetkili, kazanın olduğu bölgede, ’TSİ’ denilen, Trenlerin Sinyalle İdaresi sisteminin bulunmadığını, burada ray kontrollerinin, yol görevlilerince gözle bakılarak yapıldığını, şüphe durumunda, contaların sıkıldığını ya da hatalı rayların değiştirildiğini ifade ederek, "TSİ sistemi olsaydı, raylardaki kırıklar ya da contadaki gevşemeler ışık alarmı sistemi ile daha önceden belirlenip kaza engellenebilirdi" demişti
            TMMOB Genel Başkanı Sayın Mehmet Soğancı ise  "Planı, bilimi, teknolojiyi ve özelinde insanı, dışlayan" politikaların, demiryolu taşımacılığını, her geçen gün kötüye götürdüğüne işaretbettikten sonra,  hızlandırılmış trenin de bu pervasız, bilim ve tekniğe aykırı politikaların, bir sonucu oldunu ifade etti
              Bu tespitler gösteriyor ki demiryollarında, altyapı, mutlaka ele alınmalı ve gereken ne ise ivedilikle yapılmalıdır. çünkü söz konusu olan, insan hayatıdır.